ويكيبيديا

بطارية المركبة الكهربائية

من أجل بطارية نظام التشغيل والإضاءة والاشتعال في السيارة، طالع بطارية السيارة.

بطارية المركبة الكهربائية هي بطارية قابلة للشحن تستخدم في تزويد المحركات الكهربائية بالطاقة في المركبات الكهربائية الخالصة أو الهجينة.

مقطع من سيارة نيسان ليف مظهراً البطارية

إن أكثر أنواع بطاريات المركبات الكهربائية انتشاراً هي بطاريات أيونات الليثيوم وبطارية بوليمرات الليثيوم؛ بالإضافة إلى بطارية النيكل والكادميوم وبطارية النيكل وهيدريد الفلز؛ وبشكل أقل بطارية الزنك والهواء وبطارية مصهور الملح.[1] يمثل الليثيوم المعدن الأكثر أهمية في صناعة بطاريات السيارات الكهربائية، إذ تبلغ حصته نحو 65% من إجمالي المعادن المستخدمة في تلك الصناعة.[2]

تزداد شعبية بطارية فوسفات الليثيوم الحديدية (LFP) حيث وصلت إلى حصة سوق عالمية بنسبة 41٪ من حيث السعة للسيارات الكهربائية بالكامل في عام 2023. تتميز هذه البطاريات بأنها أثقل ولكنها أرخص وأكثر استدامة. في الوقت نفسه، تستخدم أولى سيارات الركاب التجارية بطارية أيونات الصوديوم (Na-ion) لتجنب الحاجة إلى المعادن الأساسية تمامًا.[3] تشكل البطارية جزءًا كبيرًا من تكلفة وتأثير السيارة الكهربائية على البيئة. أدى النمو في هذه الصناعة إلى الاهتمام بتأمين سلاسل توريد البطاريات، وهو ما يطرح العديد من التحديات وأصبح قضية جيوسياسية مهمة. اعتبارًا من ديسمبر 2019، انخفضت تكلفة بطاريات السيارات الكهربائية بنسبة 87٪ منذ عام 2010 على أساس كل كيلووات في الساعة.[4]

تجاوز طلب بطاريات السيارات الكهربائية 750 جيجاوات في الساعة في عام 2023. تتمتع بطاريات السيارات الكهربائية بسعة أكبر بكثير من بطاريات السيارات المستخدمة للتشغيل والإضاءة والاشتعال في السيارات التي تعمل بالاحتراق. بلغ متوسط سعة بطارية طرازات السيارات الكهربائية المتوفرة من 21 إلى 123 كيلووات في الساعة في عام 2023 بمتوسط 80 كيلووات في الساعة.[5][6]

أنواع بطاريات السيارات الكهربائية

عدل
طالع أيضًا: مقارنة بين أنواع البطاريات التجارية
رجل يعرض بطارية ليثيوم أيون المستخدمة في السيارة الكهربائية

اعتبارًا من عام 2024، تهيمن بطارية الليثيوم أيون مع الأنواع الفرعية بطارية أكاسيد الكوبالت والمنغنيز والنيكل والليثيوم وبطارية فوسفات الحديد والليثيوم وبطارية أكاسيد الألومنيوم والنيكل والليثيوم والكوبالت [الإنجليزية] على سوق السيارات الكهربائية بالكامل. وصل إجمالي القدرة الإنتاجية العالمية في عام 2023 إلى ما يقرب من 2000 جيجاوات في الساعة مع استخدام 772 جيجاوات في الساعة للسيارات الكهربائية في عام 2023. يتركز معظم الإنتاج في الصين حيث ارتفعت القدرات بنسبة 45٪ في تلك السنة. بفضل كثافة الطاقة العالية وعمر الدورة الطويل، أصبحت بطاريات الليثيوم أيون النوع الرائد للبطاريات المستخدمة في السيارات الكهربائية. طُورت وسُوقت في البداية للاستخدام في أجهزة الحاسوب المحمولة والإلكترونيات الاستهلاكية. تستخدم السيارات الكهربائية الحديثة أشكالًا جديدة على كيمياء الليثيوم أيون تتخلى عن طاقة محددة وقوة محددة لتوفير مقاومة للحريق وصديقة للبيئة وشحن سريع وعمر أطول. وقد ثبت أن هذه الأنواع الفرعية لها عمر افتراضي أطول بكثير.[7]

أكاسيد الكوبالت والمنغنيز والنيكل والليثيوم فوسفات الحديد والليثيوم أكاسيد الألومنيوم والنيكل والليثيوم والكوبالت أيونات الصوديوم بطارية الرصاص
الحصة السوقية العالمية لمركبات الكهربائية بالكامل[8] 59% 40% 7% <1% (امكانية عالية) لا يوجد بيانات
كثافة الطاقة لكل طن

(واط/كجم)[9][10]

150-275 كيلوواط/ساعة

150-220 كيلوواط/ساعة 165 كيلوواط/ساعة (معدل مبيعات 2023)

80-150 كيلوواط/ساعة

210  90-160 كيلوواط/ساعة 135 كيلوواط/ساعة (معدل مبيعات 2023)

200-260 كيلوواط/ساعة 140-160 كيلوواط/ساعة [11] 35 كيلوواط/ساعة[12]
توقعات كثافة الطاقة[13][14] 300 كيلوواط/ساعة 260 كيلوواط/ساعة >200 كيلوواط/ساعة
السعر لكل كيلوواط في الساعة[15][16] 139$

130$

70$

105$

120$ 80-120€

87$

65-100$
توقعات الأسعار[17][18] 80$ (2030) 36$ (2025) <40€ (2035)

40-80$ (2034)  8-10$

الدورات (الحالة 80%)[19] 1500 - 5000 3000 - 7000 4000 - 5000 200 - 1500
قابلية كبيرة للاشتعال نعم لا متوسطة لا نعم
نطاق درجة حرارة[8] متوسط

(مناخ بارد)

عالي

(مناخ حار)

عالي متوسط
الأنتاج >67% الصين 100% الصين

بطارية ليثيوم-نيكل والمنغنيز والكوبالت (Lithium-NMC)

عدل

تُعد أكاسيد الليثيوم والنيكل والمنغنيز والكوبالت (Lithium nickel manganese cobalt oxides) مواد عالية الأداء وأصبحت المعيار العالمي في إنتاج السيارات الكهربائية بالكامل منذ عام 2010. من ناحية أخرى، يؤدي استغلال المعادن المطلوبة إلى مشاكل بيئية. تشمل عيوب هذه البطاريات التقليدية الحساسية لدرجة الحرارة، وأداء ضعيف للطاقة في درجات الحرارة المنخفضة، وتدهور الأداء مع تقدم العمر. نظرًا لتقلب المنحلات الكهربائية العضوية، ووجود أكاسيدات المعادن المؤكسدة بشدة، وعدم الاستقرار الحراري لطبقة الطور البيني للإلكتروليت الصلب للأنود، فإن بطاريات الليثيوم أيون التقليدية تشكل خطرًا على السلامة من الحرائق في حالة ثقبها أو شحنها بشكل غير صحيح. لم تقبل الخلايا الأولى الشحن أو تمدده بالطاقة عندما تكون باردة جدًا. يمكن استخدام آلية تسخين في بعض المناخات لتدفئتها. ومع ذلك، هناك بعض المخاطر المرتبطة بهذا النوع من تقنية البطاريات.[20][21]

بطارية فوسفات الحديد والليثيوم (LFP)

عدل

تتمتع بطارية فوسفات الليثيوم الحديدي بمدى قصير ولكنها أرخص وأكثر أمانًا واستدامة من بطارية الليثيوم-نيكل والمنغنيز والكوبالت. لا تتطلب المعادن الأساسية المنغنيز والكوبالت. منذ عام 2023، أصبحت بطارية فوسفات الحديد والليثيوم التكنولوجيا الرائدة في الصين بينما تظل حصة السوق في أوروبا وأمريكا الشمالية أقل من 10%. يُعد هذه البطارية النوع السائد في تخزين طاقة الشبكة.[22]

بطاريات الليثيوم والتيتانيوم (LTO)

عدل

بطاريات تيتانات الليثيوم [الإنجليزية] أو أكسيد الليثيوم والتيتانيوم معروفة بمستوى السلامة العالي فيها، حيث تقلل من خطر الانفلات الحراري وتعمل بفعالية في نطاق واسع من درجات الحرارة. تتميز هذه البطاريات بعمر دورة مثير للإعجاب، غالبًا ما يتجاوز 10,000 دورة شحن وتفريغ. كما تتمتع بقدرات شحن سريعة بسبب قبولها الشحن العالي. ومع ذلك، فإن لديها كثافة طاقة أقل مقارنة ببطاريات الليثيوم أيون الأخرى.[23][24]

بطارية أيونات الصوديوم

عدل

تتجنب بطارية أيونات الصوديوم تماماً المواد النادرة. وبسبب التوفر العالي للصوديوم الموجود في مياه البحر، فإن توقعات التكلفة منخفضة. وفي أوائل عام 2024، بدأت العديد من الشركات المصنعة الصينية بتسليم أولى طرازاتها. ويرى المحللون إمكانية عالية لهذا النوع خاصة للاستخدام في السيارات الكهربائية الصغيرة والدراجات ومركبات ثلاث عجلات.[25][26]

الأنواع المستقبلية

عدل

هناك عدة أنواع قيد التطوير.

أنواع البطاريات القديمة

عدل

البطارية الرصاصية الحمضية

عدل

في القرن العشرين، استخدمت معظم السيارات الكهربائية بطارية الرصاص مغمورة بسبب تقنيتها الناضجة وتوفرها العالي وتكلفتها المنخفضة. وقد زودت البطاريات الرصاصية الحمضية السيارات الكهربائية الحديثة المبكرة مثل الإصدارات الأصلية لعام 1996 من جنرال موتورز اي في 1 [الإنجليزية] بالطاقة. هناك نوعان رئيسيان من البطاريات الرصاصية الحمضية: بطاريات تشغيل محرك السيارة، والبطاريات الدورية العميقة [الإنجليزية] التي توفر الكهرباء المستمرة لتشغيل المركبات الكهربائية مثل الرافعات الشوكية أو عربات الجولف. كما تُستخدم البطاريات الدورية العميقة كبطاريات مساعدة في المركبات الترفيهية، ولكنها تتطلب شحنًا متعدد المراحل مختلفًا. قد يؤدي التفريغ إلى أقل من 50٪ إلى تقصير عمر البطارية. تتطلب البطاريات المغمورة فحص مستويات الإلكتروليت والاستبدال الدوري للمياه، والتي تتبخر أثناء دورة الشحن العادية. تتمتع السيارات الكهربائية المزودة ببطاريات رصاصية حمضية بمدى يصل إلى 130 كم (81 ميلًا) لكل شحنة.[29][30]

 
وحدة بطارية النيكل وهيدريد فلز من شركة جي ام اوفونيك

بطارية النيكل وهيدريد فلز (NiMH)

عدل
المقالة الرئيسة: بطارية النيكل وهيدريد فلز

تُعتبر بطاريات النيكل وهيدريد فلز تقنية ناضجة. وعلى الرغم من أنها أقل كفاءة (60-70%) في الشحن والتفريغ مقارنة حتى ببطارية الرصاص، إلا أنها تمتلك طاقة نوعية أعلى تبلغ 30-80 وات/كيلوجرام. وعندما تُستخدم بشكل صحيح، يمكن لبطاريات النيكل وهيدريد فلز أن تتمتع بعمر افتراضي طويل بشكل استثنائي، كما يتضح من استخدامها في السيارات الهجينة وفي سيارات تويوتا راف 4 اي في التي لا تزال تعمل بشكل جيد بعد قطع مسافة 100,000 ميل (160,000 كيلومتر) وأكثر من عقد من الخدمة. وتشمل الجوانب السلبية دورات الشحن الدقيقة والأداء الضعيف في الطقس البارد. أنتجت شركة جنرال موتورز أوفونيك بطارية النيكل وهيدريد فلز المستخدمة في الجيل الثاني من سيارة اي في 1. وقد وفرت نماذج سيارات النيكل وهيدريد فلز الكهربائية ما يصل إلى 200 كيلومتر (120 ميل) من المدى.[31][32]

بطارية الزيبرا

عدل
المقالة الرئيسة: بطارية ملح منصهر

استُخدمت بطارية كلوريد الصوديوم والنيكل أو "بطارية الزيبرا" في السيارات الكهربائية المبكرة بين عامي 1997 و2012. وهي تستخدم ملح كلوروألومينات الصوديوم المنصهر (NaAlCl4) كإلكتروليت. ولها طاقة نوعية تبلغ 120 وات ساعة/كيلوجرام. وبما أن البطارية يجب تسخينها للاستخدام، فإن الطقس البارد لا يؤثر بشكل كبير على تشغيلها باستثناء زيادة تكاليف التدفئة. يمكن أن تدوم بطاريات الزيبرا لآلاف دورات الشحن وهي غير سامة. تشمل عيوب بطارية الزيبرا ضعف القدرة النوعية (<300 وات/كيلوجرام) والحاجة إلى تسخين الإلكتروليت إلى حوالي 270 درجة مئوية (518 درجة فهرنهايت)، مما يضيع بعض الطاقة، ويسبب صعوبات في تخزين الشحن على المدى الطويل، ويشكل خطراً محتملاً.[33]

أنواع أخرى قديمة

عدل

الأنواع الأخرى من البطاريات القابلة للشحن استخدمت في السيارات الكهربائية المبكرة تشمل:

هندسة البطاريات والتكامل

عدل

سلسلة CTx:

  • خلية إلى وحدة (CTM) - وُضعت خلايا البطارية في وحدات، ثم في حزمة البطارية.
  • خلية إلى حزمة (CTP) - وُضعت خلايا البطارية في حزمة البطارية بدون وحدات.
  • خلية إلى هيكل (CTC) - وُضعت خلايا البطارية في الإطار [الإنجليزية] أو الهيكل [الإنجليزية]، ويمكن استخدام البطاريات كجزء من السلامة الهيكلية أو لزيادة القوة الهيكلية.
  • خلية إلى جسم (CTB) - وُضعت خلايا البطارية في جسم السيارة.[35][36]

سلسلة التوريد

عدل
 
التوزيع الجغرافي لسلسلة التوريد العالمية للبطاريات

دورة حياة بطاريات السيارات الكهربائية القائمة على الليثيوم

عدل

في المرحلة الأولى، تُعدن المواد الخام في مناطق مختلفة من العالم. تسيطر الصين حاليًا على جميع الخطوات التالية. بعد أن تقوم مصانع المعالجة الأولية بتكرير المواد، تشتريها شركات تصنيع البطاريات وتصنع البطاريات وتجمعها في حزم. تشتري شركات تصنيع السيارات هذه الحزم وتثبتها في السيارات.[37]

التصنيع

عدل

يوجد بشكل أساسي ثلاث مراحل خلال عملية تصنيع بطاريات السيارات الكهربائية: تصنيع المواد، وتصنيع الخلية، والتكامل، كما هو موضح في الرسم البياني لعملية تصنيع بطاريات السيارات الكهربائية بالألوان الرمادي والأخضر والبرتقالي على التوالي. لا تتضمن هذه العملية المعروضة تصنيع أجهزة الخلية، أي الأغلفة وجامعي التيار. خلال عملية تصنيع المواد، تُخلط المادة النشطة والإضافات الموصلة والرابط البوليميري والمذيب أولاً. بعد ذلك، تُطلى على جامعي التيار استعدادًا لعملية التجفيف. خلال هذه المرحلة، تعتمد طرق صنع المواد النشطة على القطب والكيمياء.

 
عملية تصنيع بطاريات السيارات الكهربائية

تستخدم الكاثودات في الغالب أكاسيد فلزات انتقالية، أي أكاسيد ليثيوم نيكل منجنيز كوبالت (Li-NMC)، أو فوسفاتات ليثيوم معدنية، أي فوسفاتات ليثيوم الحديد (LFP). المادة الأكثر شيوعًا للأقطاب السالبة هي الجرافيت. ومع ذلك، في الآونة الأخيرة، بدأت العديد من الشركات في صنع أنود مختلط بالسيليكون وأنود ليثيوم معدني.

بشكل عام، لإنتاج المواد النشطة، هناك ثلاث خطوات: إعداد المواد، ومعالجة المواد، والتكرير. في مرحلة تصنيع الخلية، يُعالج القطب المُعدّ للشكل المطلوب للتغليف في شكل أسطواني أو مستطيل أو كيس. ثم بعد ملء الشوارد وإغلاق الخلايا، تُدور خلايا البطارية بعناية لتشكيل طبقة واقية على القطب السالب. بعد ذلك، تُجمع هذه البطاريات في حزم جاهزة لدمجها في السيارة.[38]

إعادة الاستخدام والتوجيه

عدل

عندما تتدهور مجموعة بطاريات السيارة الكهربائية إلى 70٪ إلى 80٪ من سعتها الأصلية، تُعرّف بأنها قد وصلت إلى نهاية عمرها الافتراضي. إحدى طرق إدارة النفايات هي إعادة استخدام المجموعة. من خلال إعادة توجيه المجموعة للتخزين الثابت، يمكن استخراج قيمة أكبر من مجموعة البطاريات مع تقليل تأثير دورة الحياة لكل كيلو وات ساعة. يحدث التدهور غير المتساو وغير المرغوب فيه للبطارية أثناء تشغيل السيارة الكهربائية اعتمادًا على درجة الحرارة أثناء التشغيل وأنماط الشحن/التفريغ. يمكن أن تتدهور كل خلية بطارية بشكل مختلف أثناء التشغيل. حاليًا، يمكن استخراج معلومات حالة الصحة (SOH) من نظام إدارة البطارية (BMS) على مستوى المجموعة ولكن ليس على مستوى الخلية. يمكن للمهندسين التخفيف من التدهور من خلال هندسة نظام إدارة الحرارة من الجيل التالي. يمكن استخدام التحليل الطيفي للعزل الكهربائي (EIS) لضمان جودة مجموعة البطاريات.[39][40]

إن تفكيك الوحدات والخلايا عملية مكلفة وتستغرق وقتًا طويلاً. يجب تفريغ الوحدة بالكامل. ثم يجب تفكيك العبوة وإعادة تكوينها لتلبية متطلبات الطاقة والقدرة للتطبيق الثاني للحياة. يمكن لشركة إعادة التأهيل بيع أو إعادة استخدام الطاقة المُفرغة من الوحدة لتقليل تكلفة هذه العملية. تُستخدم الروبوتات لزيادة سلامة عملية التفكيك.[41]

تُعد تقنية البطاريات غير شفافة وتفتقر إلى المعايير. نظرًا لأن تطوير البطاريات هو الجزء الأساسي من السيارات الكهربائية، فمن الصعب على الشركة المصنعة وضع علامة على التركيب الكيميائي الدقيق للكاثود والأنود والإلكتروليتات على العبوة. بالإضافة إلى ذلك، تتغير السعة وتصميم الخلايا والعبوات سنويًا. تحتاج شركة إعادة التأهيل إلى العمل عن كثب مع الشركة المصنعة للحصول على تحديث في الوقت المناسب لهذه المعلومات. من ناحية أخرى، يمكن للحكومة وضع معيار للوضع.

أخيرًا، انخفضت تكاليف البطاريات بشكل أسرع مما كان متوقعًا. قد تكون الوحدة المُجددة أقل جاذبية من البطاريات الجديدة بالنسبة للسوق. ومع ذلك، كانت هناك العديد من النجاحات في تطبيق الحياة الثانية كما هو موضح في أمثلة مشاريع التخزين باستخدام بطاريات السيارات الكهربائية في الحياة الثانية. تُستخدم هذه البطارية في تطبيق التخزين الثابت الأقل تطلبًا مثل تسوية الذروة أو التخزين الإضافي للمصادر المولدة القائمة على الطاقة المتجددة.[39]

إعادة التدوير

عدل

على الرغم من أنه يمكن تمديد عمر بطارية السيارة الكهربائية من خلال تمكين تطبيق حياة ثانية، إلا أنه في النهاية يتعين إعادة تدوير بطاريات السيارات الكهربائية. إن قابلية إعادة التدوير ليست حاليًا اعتبارًا تصميميًا مهمًا بالنسبة لمصنعي البطاريات، وفي عام 2019 لم يُعاد تدوير سوى 5% من بطاريات السيارات الكهربائية. ومع ذلك، فإن إغلاق الحلقة أمر بالغ الأهمية. ليس فقط بسبب التوقع المستقبلي لتشديد إمدادات النيكل والكوبالت والليثيوم، بل أيضًا لأن إعادة تدوير بطاريات السيارات الكهربائية لديها القدرة على زيادة الفائدة البيئية إلى أقصى حد. وتوقع شو وآخرون أنه في سيناريو التنمية المستدامة، سيصل الليثيوم والكوبالت والنيكل إلى أو يتجاوز كمية الاحتياطيات المعروفة في المستقبل إذا لم يُضع نظام إعادة تدوير. ووجد سييز وويتاكر أنه من خلال نشر إعادة تدوير البطاريات يمكن تجنب بعض انبعاثات غازات الاحتباس الحراري من التعدين.[42]

تفتقر تقنيات السيارات الكهربائية إلى إطار عمل إعادة تدوير ثابت في العديد من البلدان، مما يجعل استخدام السيارات الكهربائية ومعدات كهربائية أخرى تعمل بالبطارية استهلاكًا كبيرًا للطاقة، مما يؤدي في النهاية إلى زيادة انبعاثات ثاني أكسيد الكربون - خاصة في البلدان التي تفتقر إلى موارد الطاقة المتجددة.[43]

 
انبعاثات إعادة تدوير البطاريات أقل من متوسط شبكة الكهرباء الأمريكية. (a,b) للخلايا الأسطوانية و(c,d) للخلايا الجرابية. اُقتبست من سييز وويتاكر.

هناك العديد من الجهود المبذولة حول العالم لترويج تطوير ونشر تقنيات إعادة التدوير. في الولايات المتحدة، أنشأت مكاتب تقنيات المركبات التابعة لوزارة الطاقة (VTO) جهدين يستهدفان الابتكار وإمكانية تطبيق عمليات إعادة التدوير. يجلب مركز إعادة تدوير الليثيوم ثلاث جامعات وثلاثة مختبرات وطنية معًا لتطوير تقنيات إعادة تدوير مبتكرة وفعالة. وعلى وجه الخصوص، طُورت طريقة إعادة تدوير الكاثود المباشر من قبل مركز (ReCell). من ناحية أخرى، أنشأت مكاتب تقنيات المركبات التابعة لوزارة الطاقة أيضًا جائزة إعادة تدوير البطاريات لتشجيع رواد الأعمال الأمريكيين على إيجاد حلول مبتكرة لحل التحديات الحالية.[44]

تساعد إعادة تدوير بطاريات السيارات الكهربائية على استعادة المواد القيمة مثل الليثيوم والكوبالت والنيكل والعناصر الأرضية النادرة، مما يقلل من الحاجة إلى التعدين الجديد ويحافظ على الموارد الطبيعية ويقلل من البصمة البيئية المرتبطة بإنتاج البطاريات من خلال تقليل تأثيرات التعدين واستهلاك الطاقة وانبعاثات غازات الاحتباس الحراري.

إعادة التدوير مقابل التعدين

عدل

لفهم أعمق لدورة حياة بطاريات السيارات الكهربائية، من المهم تحليل الانبعاثات المرتبطة بالمراحل المختلفة. باستخدام خلايا نيكل ومغنيسوم وكوبالت الأسطوانية كمثال، وجد سييز وويتاكر أنه يُطلق حوالي 9 كجم من ثاني أكسيد الكربون المكافئ لكل كيلوغرام بطارية خلال مرحلتي ما قبل معالجة المواد الخام وتصنيع البطارية تحت متوسط شبكة الكهرباء الأمريكية. جاء أكبر جزء من الانبعاثات من إعداد المواد، حيث تمثل أكثر من 50% من الانبعاثات. إذا اُستخدمت خلية نيكل ومغنيسوم وكوبالت من نوع الكيس، فإن إجمالي الانبعاثات يرتفع إلى حوالي 10 كجم من ثاني أكسيد الكربون المكافئ لكل كيلوغرام بطارية، في حين أن تصنيع المواد لا يزال يساهم بأكثر من 50% من الانبعاثات. خلال مرحلة إدارة نهاية العمر الافتراضي، تضيف عملية إعادة التأهيل انبعاثات قليلة إلى انبعاثات دورة الحياة. من ناحية أخرى، فإن عملية إعادة التدوير، كما اقترحها سييز وويتاكر، تطلق كمية كبيرة من غازات الدفيئة. كما هو موضح في مخطط انبعاثات إعادة تدوير البطارية أ و ج، فإن انبعاثات عملية إعادة التدوير تختلف مع عمليات إعادة التدوير المختلفة، والكيمياء المختلفة، وعامل الشكل المختلف. وبالتالي، فإن صافي الانبعاثات المتجنبة مقارنة بعدم إعادة التدوير يختلف أيضًا مع هذه العوامل. في لمحة، كما هو موضح في الرسم البياني ب ود، فإن عملية إعادة التدوير المباشر هي العملية المثالية لإعادة تدوير بطاريات الخلايا الكيسية، بينما تعتبر العملية الهيدرومعدنية هي الأنسب للبطاريات من النوع الأسطواني. ومع ذلك، مع وجود اعمدة الخطأ كما هو موضح، لا يمكن اختيار أفضل نهج بثقة. ومن الجدير بالذكر أنه بالنسبة لكيمياء فوسفات الليثيوم والحديد (LFP)، تكون الفائدة الصافية سلبية. نظرًا لعدم احتواء هذه الخلايا على الكوبالت والنيكل اللذين يعد إنتاجهما مكلفًا ومستهلكًا للطاقة، فإن التعدين يكون أكثر كفاءة من الناحية الطاقة. بشكل عام، بالإضافة إلى تعزيز نمو قطاع واحد، يجب وضع جهد أكثر تكاملاً لتقليل انبعاثات دورة حياة بطاريات السيارات الكهربائية. يمكن أن يبرر إجمالي العرض المحدود للمواد الأرضية النادرة الحاجة إلى إعادة التدوير. ولكن الفائدة البيئية لإعادة التدوير تحتاج إلى تدقيق أكثر. استنادًا إلى تقنية إعادة التدوير الحالية، تعتمد الفائدة الصافية لإعادة التدوير على عوامل الشكل والكيمياء وعملية إعادة التدوير المختارة.[45]

التأثير البيئي

عدل

يُقدر أن الانتقال إلى السيارات الكهربائية سيحتاج إلى 87 مرة أكثر من كمية المعادن المحددة التي اُستخرجت في عام 2015 بحلول عام 2060، مع تغطية إعادة التدوير جزءًا من الطلب في المستقبل. وفقًا لدراسة وكالة الطاقة الدولية لعام 2021، يجب أن تزيد إمدادات المعادن من 400 كيلوطن في عام 2020 إلى 11800 كيلوطن في عام 2040 لتغطية الطلب من قبل السيارات الكهربائية. تؤدي هذا الزيادة إلى عدد من التحديات الرئيسية، من سلسلة التوريد حيث يتركز 60٪ من الإنتاج في الصين إلى تأثير كبير على المناخ والبيئة نتيجة لمثل هذا الزيادة الكبيرة في عمليات التعدين. ومع ذلك، فإن 45٪ من الطلب على النفط في عام 2022 كان للنقل البري، وقد تخفض البطاريات هذا إلى 20٪ بحلول عام 2050، مما سيوفر مئات المرات من المواد الخام أكثر من تلك المستخدمة لصنع البطاريات.[46]

التعدين من النيكل والنحاس والكوبالت في البلدان النامية مثل الفلبين وجمهورية الكونغو الديمقراطية وإندونيسيا مثير للجدل بسبب الدمار الذي يسببه للبيئة. ساهم تعدين النيكل بشكل كبير في إزالة الغابات في إندونيسيا.[47]

تكلفة البطارية

عدل

انخفضت تكلفة البطارية المتوسطة بنسبة 90٪ منذ عام 2010 بسبب التطورات في كيمياء البطارية والتصنيع. تمثل البطاريات جزءًا كبيرًا من التكلفة الإجمالية للسيارة الكهربائية، غالبًا ما تمثل ما يصل إلى 30-40٪ من إجمالي سعر السيارة. ومع ذلك، فإن تكلفة بطاريات السيارات الكهربائية آخذة في الانخفاض بشكل مطرد على مر السنين بسبب التقدم التكنولوجي، واقتصاديات الحجم، وتحسينات عمليات التصنيع. تأتي بطاريات السيارات الكهربائية عادةً مع ضمانات تغطي عددًا معينًا من السنوات أو الأميال، مما يعكس الثقة في متانتها وموثوقيتها بمرور الوقت.[48]

تكافؤ السيارات الكهربائية

عدل
 
انخفضت أسعار البطاريات، نظراً للاقتصاديات الحجمية وتحسين الكيمياء الخلوية الجديدة لكثافة الطاقة. ومع ذلك، فإن الضغوط التضخمية العامة وارتفاع تكاليف المواد الخام والمكونات أعاقت انخفاض الأسعار في أوائل العقد الثاني من القرن الحادي والعشرين.[49]

تكافؤ التكلفة

عدل
طالع أيضًا: تحويل السيارة الكهربائية

إحدى القضايا هي سعر الشراء، والقضية الأخرى هي التكلفة الإجمالية للملكية. غالباً ما تكون التكلفة الإجمالية للملكية للسيارات الكهربائية أقل من السيارات التي تعمل بالبنزين أو الديزل. في عام 2024، تنبأت شركة غارتنر [الإنجليزية] بأنه بحلول عام 2027، ستكون تكلفة إنتاج السيارات الكهربائية من الجيل التالي، في المتوسط، أرخص من السيارات ذات المحركات الاحتراقية المماثلة. وفي الصين، أصبحت السيارات الكهربائية الآن أرخص من السيارات المماثلة التي تعمل بالاحتراق. ويُدفع هذا التطور من خلال الدعم في السوق الصينية. وتقوم الولايات المتحدة بحماية مصنعيها من خلال التعريفات الجمركية، وفي الاتحاد الأوروبي يُناقش هذا الأمر. ويمكن أن يؤدي ذلك إلى تأخير تكافؤ التكلفة.[50][51]

تكافؤ المسافة

عدل

وزن بطارية السيارة الكهربائية هو العامل المحدد لتحقيق المسافة المقطوعة. يمتلك الديزل والبنزين كثافة طاقة تفوق 50 مرة كثافة طاقة بطاريات السيارات الكهربائية الحالية.

كثافة الطاقة

كيلوواط ساعة/طن

الاستهلاك المثالي

لكل 100 كم

الوزن

لكل 100 كم

محركات الأحتراق 12600[52] 7 لتر ~ 72 كيلو وات في الساعة ~6 كجم
بطاريات سيارات الكهرباء 165 20 كيلو وات في الساعة ~120 كجم

في الاستخدام العملي، تعتبر سرعة الشحن أكثر أهمية من سعة البطارية (انظر قسم إعادة الشحن). تزن بطاريات السيارات الكهربائية النموذجية في سيارات الركاب من 300 إلى 1000 كجم (من 660 إلى 2200 رطل)، مما يؤدي إلى مسافات تتراوح من 150 إلى 500 كم (من 90 إلى 310 ميل)، اعتمادًا على درجة الحرارة وأسلوب القيادة ونوع السيارة.[53]

حتى مع نفس المسافة المقطوعة مثل سيارة احتراق كاملة متوسطة، يجب أن يكون المشترون مطمئنين إلى وجود محطات شحن متاحة على نطاق واسع ومتوافقة مع سياراتهم.[54]

اعتبارًا من عام 2024، فإن مدى السفن الكهربائية والطائرات الكبيرة أقل من تلك التي تعمل بمحركات الاحتراق. لكهربة جميع الشحنات، هناك حاجة إلى شحن متعدد ميغاواط موحد. ولكن في بعض الأحيان يمكن تبديل البطاريات، على سبيل المثال للشحن النهري. اعتبارًا من عام 2024، لا يُتوقع أن تصل الطائرات الكبيرة الكهربائية النقية إلى مدى يزيد عن 1000 كم في غضون عقد - مما يعني أنه بالنسبة لأكثر من نصف الرحلات الجوية المجدولة، لا يمكن تحقيق المسافة المقطوعة.[55]

المواصفات

عدل
 
حزمة البطاريات على سطح حافلة كهربائية تعمل بالبطاريات.

المكونات الداخلية

عدل
 
شاحنة كهربائية اي-فورس ون. حزمة البطارية بين المحاور.

تصاميم بطاريات السيارات الكهربائية معقدة وتختلف على نطاق واسع حسب الشركة المصنعة والتطبيق المحدد. ومع ذلك، فهي جميعها تجمع بين مجموعة من الأنظمة الميكانيكية والكهربائية البسيطة التي تؤدي الوظائف الأساسية المطلوبة من البطارية.[56]

يمكن أن تحتوي الخلايا الفعلية للبطارية على كيمياء وأشكال وأحجام فيزيائية مختلفة حسب تفضيلات مختلف مصنعي البطاريات. ستتضمن بطاريات السيارات الكهربائية دائمًا العديد من الخلايا المنفصلة المتصلة في سلسلة وتوازي لتحقيق متطلبات الجهد والتيار الإجمالية للبطارية. يمكن أن تحتوي بطاريات السيارات الكهربائية بالكامل على عدة مئات من الخلايا الفردية. كل خلية لها جهد اسمي يتراوح بين 3-4 فولت، حسب تركيبها الكيميائي.[57]

لمساعدة في التصنيع والتجميع، عادةً تُجمع المجموعة الكبيرة من الخلايا في مجموعات أصغر تسمى الوحدات النمطية. تُضع العديد من هذه الوحدات النمطية في حزمة واحدة. داخل كل وحدة نمطية، تُلحم الخلايا معًا لإكمال المسار الكهربائي لتدفق التيار. يمكن أن تتضمن الوحدات النمطية أيضًا آليات تبريد ومراقبة درجة الحرارة وأجهزة أخرى. يجب أن تظل الوحدات النمطية ضمن نطاق درجة حرارة محدد للأداء الأمثل. في معظم الحالات، تسمح الوحدات النمطية أيضًا بمراقبة الجهد الذي تنتجه كل خلية بطارية في المكدس باستخدام نظام إدارة البطارية (BMS).[58]

يحتوي مكدس خلايا البطارية على صمام رئيسي يحد من التيار المار عبر الحزمة تحت حالة الدائرة القصيرة. يمكن إزالة "قابس الخدمة" أو "فصل الخدمة" لتقسيم مكدس البطارية إلى نصفين معزولين كهربائيًا. مع إزالة قابس الخدمة، لا تشكل الأطراف الرئيسية المكشوفة للبطارية أي خطر كهربائي عالي الجهد لفنيي الصيانة.[59]

مجموعة البطارية تحتوي أيضًا على مرحلات أو مفاتيح تلامس في توزيع الطاقة الكهربائية لمجموعة البطارية إلى أطراف الإخراج. في معظم الحالات، سيكون هناك حد أدنى من المرحلات رئيسية اثنتين تربطان مجموعة خلايا البطارية بالأطراف الرئيسية الإيجابية والسلبية للإخراج في المجموعة، والتي بدورها تزود محرك الدفع الكهربائي بالتيار العالي. تتضمن بعض تصميمات المجموعات مسارات تيار بديلة لشحن نظام الدفع مسبقًا من خلال مقاوم شحن مسبق أو لتشغيل مسار اضافي والذي سيحتوي أيضًا على مرحلات التحكم الخاصة به. لأسباب السلامة، تكون هذه المرحلات مفتوحة عادةً.

 
إلكترونيات مراقبة بطارية الليثيوم أيون (حماية من الشحن الزائد والتفريغ الزائد)

تحتوي مجموعة البطارية أيضًا على مجموعة متنوعة من أجهزة استشعار درجة الحرارة والجهد والتيار. تُجمع البيانات من أجهزة استشعار المجموعة وتنشيط مرحلات المجموعة بواسطة وحدة مراقبة البطارية أو نظام إدارة البطارية. كما أن نظام إدارة البطارية مسؤول عن الاتصالات مع السيارة خارج مجموعة البطارية.[58]

إعادة الشحن

عدل

يجب إعادة شحن بطاريات السيارات الكهربائية بشكل دوري. تُشحن السيارات الكهربائية من الشبكة الكهربائية في المنزل أو باستخدام محطة شحن. تُولد الطاقة من مجموعة متنوعة من الموارد المحلية، مثل الفحم والطاقة الكهرمائية والنووية والغاز الطبيعي والخلايا الشمسية الكهروضوئية والرياح. مع إمدادات الطاقة المناسبة، عادةً يُحقق عمر خدمة جيد للبطارية عند معدلات الشحن التي لا تتجاوز نصف سعة البطارية في الساعة ("0.5C")، مما يستغرق ساعتين أو أكثر للشحن الكامل، ولكن الشحن الأسرع متاح حتى للبطاريات ذات السعة الكبيرة.[60]

يقتصر وقت الشحن في المنزل على قدرة المقبس الكهربائي المنزلي، ما لم تُجرى أعمال الأسلاك الكهربائية المتخصصة. في الولايات المتحدة وكندا واليابان وبلدان أخرى ذات كهرباء 120 فولت، يوفر مقبس منزلي عادي 1.5 كيلووات. في البلدان الأخرى ذات الكهرباء 230 فولت، يمكن توصيل ما بين 7 و14 كيلووات (230 فولت أحادي الطور و 400 فولت ثلاثي الطور، على التوالي). في أوروبا، أصبحت توصيلة الشبكة 400 فولت (230 فولت ثلاثي الطور) أكثر شيوعًا نظرًا لأن المنازل الجديدة لا تحتوي على توصيلة الغاز الطبيعي بسبب لوائح السلامة للاتحاد الأوروبي.

أظهرت البيانات الجديدة أن التعرض للحرارة واستخدام الشحن السريع يعززان تدهور بطاريات الليثيوم أيون أكثر من العمر والاستخدام الفعلي، وأن متوسط بطارية السيارة الكهربائية سيحتفظ بنسبة 90٪ من سعتها الأولية بعد ست سنوات وستة أشهر من الخدمة. على سبيل المثال، ستتدهور بطارية سيارة نيسان ليف مرتين أسرع من بطارية سيارة تسلا، لأن ليف لا تحتوي على نظام تبريد نشط للبطارية الخاصة بها.[61]

وقت إعادة الشحن

عدل
 
منحنى شحن السيارات الكهربائية على شواحن 300 كيلووات

مع إعادة الشحن السريعة، يصبح القلق بشأن محدودية مدى السفر غير ذي صلة، حيث يمكن تقليل مدة التوقف في محطات الشحن العامة. هناك شبكة متنامية لتزويد السيارات الكهربائية بالطاقة بقدرات تيار مستمر تبلغ 150 كيلووات وأكثر، والتي يمكن أن تضيف ما يصل إلى 300 كم من المدى خلال فترة راحة نموذجية مدتها 30 دقيقة. تعتمد سرعة الشحن على قدرة محطة الشحن والحد الأقصى للحمل الذي يمكن أن يتحمله طراز السيارة الكهربائية المحدد. في حالات الشحن التي تتجاوز 50٪، تبطئ سرعة الشحن بشكل عام. تتراوح قوى الشحن السريع النموذجية بين 30 و80 كيلووات. يستغرق الشحن في المنزل أو في محطات الشحن الصغيرة باستخدام التيار المتردد عادةً عدة ساعات. يفترض الجدول استهلاكًا نموذجيًا قدره 15 كيلووات في الساعة لكل 100 كم، ويأخذ في الاعتبار أن على السائقين أخذ استراحة كل 300 كم على أي حال.[62][63]

مدة التزود بالوقود/الشحن 300 كم (45 كيلو وات في الساعة)
النوع الحد الأقصى للطاقة متوسط الطاقة الوقت
الديزل/البنزين 5-10 دقائق
تيسلا طراز واي[64] 250 كيلو وات 87.7 كيلو وات (10-90%) 31 دقيقة
فولكس فاجن إي-أب[65] 37 كيلو وات 30 كيلو وات 90 دقيقة (توقفان)

موصلات الشحن

عدل

يمكن توصيل طاقة الشحن بالسيارة بطريقتين. الأولى هي اتصال كهربائي مباشر يُعرف باسم الاقتران التوصيلي. قد يكون هذا بسيطًا مثل سلك رئيسي في مقبس مقاوم للطقس من خلال كابلات عالية السعة خاصة مع موصلات لحماية المستخدم من الجهد العالي. المعيار الحديث لشحن السيارات الكهربائية هو موصل ساي جي 1772 نوع 1 في الولايات المتحدة. اختارت الجمعية الأوروبية لمصنعي السيارات موصل اي اي سي 62196 نوع 2 للانتشار في أوروبا، والذي، بدون مزلاج، يعني متطلبات طاقة إضافية غير ضرورية لآلية القفل.[66]

والنهج الثاني يعرف باسم الشحن الكهرومغناطيسي. يُدخل "مجداف" خاص في فتحة بالسيارة. المجداف هو لفائف واحدة من المحول، بينما تُبنى الأخرى في السيارة. عندما يُدخل المجداف، تكتمل دائرة مغناطيسية توفر الطاقة لحزمة البطارية. في أحد أنظمة الشحن الكهرومغناطيسي، توصل لفائف واحدة بالجزء السفلي من السيارة، بينما تظل الأخرى على أرضية المرآب. تتمثل ميزة النهج الكهرومغناطيسي في عدم وجود احتمال للصعق بالكهرباء حيث لا توجد موصلات مكشوفة، على الرغم من أن الأقفال والموصلات الخاصة وكواشف عطل الأرض يمكن أن تجعل الاقتران التوصيلي آمنًا تقريبًا. يمكن للشحن الكهرومغناطيسي أيضًا تقليل وزن السيارة، من خلال نقل المزيد من مكونات الشحن خارج السيارة. زعم مؤيد للشحن الكهرومغناطيسي من تويوتا في عام 1998 أن الاختلافات الإجمالية في التكلفة كانت ضئيلة، بينما زعم مؤيد للشحن التوصيلي من فورد أن الشحن التوصيلي كان أكثر كفاءة من حيث التكلفة.[67]

نقاط إعادة الشحن

عدل
المقالة الرئيسة: محطة شحن

اعتبارًا من يونيو 2024، هناك أكثر من 200,000 موقع و400,000 محطة شحن للسيارات الكهربائية حول العالم.[68]

مدى السفر قبل إعادة الشحن

عدل

يعتمد مدى السيارة الكهربائية البطارية على عدد ونوع البطاريات المستخدمة. كما أن وزن ونوع السيارة والتضاريس والطقس وأداء السائق لها أيضًا تأثير، تمامًا كما هو الحال على المسافة المقطوعة في المركبات التقليدية. يعتمد أداء تحويل السيارة الكهربائية على عدد من العوامل بما في ذلك كيمياء البطارية. توفر السيارات الكهربائية المجهزة ببطاريات ليثيوم أيون مدى يتراوح بين 320-540 كم (200-340 ميل) لكل شحنة.[69]

قد تزداد المقاومة الداخلية لبعض البطاريات بشكل كبير عند درجات الحرارة المنخفضة مما قد يؤدي إلى انخفاض ملحوظ في مدى السيارة وعمر البطارية. مع نظام التيار المتردد أو نظام التيار المستمر المتقدم، يمكن أن يمد الفرامل التجددية المدى بنسبة تصل إلى 50٪ في ظل ظروف حركة المرور القصوى بدون توقف كامل. خلاف ذلك، يُمدد المدى بنسبة 10 إلى 15٪ في القيادة داخل المدينة، وبمقدار ضئيل في القيادة على الطرق السريعة، حسب التضاريس.[70]

يمكن أن تستخدم السيارات الكهربائية، بما في ذلك الحافلات والشاحنات، أيضًا مقطورات المولدات الكهربائية ومقطورات الدفع من أجل تمديد مداها عند الحاجة دون زيادة الوزن الإضافي أثناء الاستخدام العادي قصير المدى. يمكن استبدال المقطورات الفارغة بأخرى مشحونة أثناء الطريق. إذا كانت مستأجرة، يمكن تأجيل تكاليف الصيانة إلى الوكالة.

المقطورات

عدل

المقطورات التي تحمل بطاريات إضافية يمكن أن تزيد من المدى الإجمالي للمركبة، ولكنها تزيد أيضًا من فقدان الطاقة الناتج عن السحب الديناميكي الهوائي، وتزيد من تأثيرات نقل الوزن، وتقلل من قدرة الجر.[71]

التبديل والإزالة

عدل

بدلاً من إعادة الشحن، يمكن استبدال البطاريات المستنزفة أو شبه المستنزفة (أو وحدات مد البطارية) ببطاريات مشحونة بالكامل. وهذا ما يسمى بتبديل البطارية، ويكون في محطات التبديل.

وتشمل ميزات محطات التبديل ما يلي:[72][73]

  1. لم يعد المستهلك قلقًا بشأن تكلفة رأس مال البطارية أو دورة حياتها أو التكنولوجيا أو الصيانة أو مسائل الضمان.
  2. التبديل أسرع بكثير من الشحن: أظهرت معدات تبديل البطارية التي بنتها شركة بيتر بلاس عمليات تبديل آلية في أقل من 60 ثانية.
  3. تزيد محطات التبديل من جدوى تخزين الطاقة الموزعة عبر الشبكة الكهربائية.

وتشمل المخاوف بشأن محطات التبديل ما يلي:[74]

  1. احتمال الاحتيال (لا يمكن قياس جودة البطارية إلا خلال دورة تفريغ كاملة، ولا يمكن قياس عمر البطارية إلا خلال دورات تفريغ متكررة، ولا يمكن لأولئك المشاركين في عملية التبديل معرفة ما إذا كانوا يحصلون على بطارية مهترئة أو ذات فعالية منخفضة، تتدهور جودة البطارية ببطء مع مرور الوقت، وبالتالي تُجبر البطاريات البالية تدريجياً على الدخول في النظام).
  2. عدم رغبة الشركات المصنعة في توحيد الوصول إلى البطارية من خلال الأجهزة المفتوحة المصدر وتفاصيل التنفيذ، وبالتالي يجب على المستخدمين العثور على محطة خاصة.
  3. المخاوف الأمنية.

شبكة السيارة إلى الشبكة

عدل

تسمح الشبكة الذكية للسيارات الكهربائية بتزويد الشبكة بالطاقة في أي وقت، خاصةً:[75]

  • خلال فترات الذروة (عندما يكون سعر بيع الكهرباء مرتفعًا جدًا. يمكن إعادة شحن المركبات خلال ساعات غير الذروة بأسعار أرخص مما يساعد على امتصاص فائض توليد الكهرباء ليلاً. تعمل المركبات كمنظومة تخزين موزّع للبطاريات لتخزين الطاقة.)
  • خلال انقطاع التيار الكهربائي، كمصدر طاقة احتياطي.

السلامة

عدل

تُعامل قضايا السلامة الخاصة بالمركبات الكهربائية بشكل كبير من خلال المعيار الدولي 6469. ينقسم هذا المعيار إلى ثلاثة أجزاء:

  • تخزين الطاقة الكهربائية على متن المركبة، أي البطارية
  • وسائل السلامة الوظيفية والحماية من الأعطال
  • حماية الأشخاص من المخاطر الكهربائية

يتلقى رجال الإطفاء وموظفو الإنقاذ تدريباً خاصاً للتعامل مع الجهود الكهربائية الأعلى والمواد الكيميائية التي يواجهونها في حوادث المركبات الكهربائية والهجينة الكهربائية. في حين أن حوادث السيارات الكهربائية قد تقدم مشاكل غير عادية، مثل الحرائق والأبخرة الناتجة عن التفريغ السريع للبطارية، يتفق العديد من الخبراء على أن بطاريات السيارات الكهربائية آمنة في المركبات المتوفرة تجارياً وفي التصادمات الخلفية، وهي أكثر أماناً من السيارات التي تعمل بالبنزين مع خزانات البنزين الخلفية.[76]

عادةً ما يتضمن اختبار أداء البطارية تحديد ما يلي:

يحاكي اختبار الأداء دورات القيادة لمحركات القيادة للمركبات الكهربائية والمركبات الكهربائية الهجينة والمركبات الهجينة القابلة للشحن الخارجي وفقًا للمواصفات المطلوبة من قبل مصنعي السيارات الاصليين. أثناء دورات القيادة هذه، يمكن إجراء تبريد متحكم به للبطارية، مما يحاكي الظروف الحرارية في السيارة.

بالإضافة إلى ذلك، تتحكم الغرف المناخية في الظروف البيئية أثناء الاختبار وتسمح بمحاكاة النطاق الكامل لدرجة حرارة السيارات والظروف المناخية.

براءات الاختراع

عدل
طالع أيضًا: عتاد مفتوح المصدر

يمكن استخدام براءات الاختراع لقمع تطوير أو نشر تكنولوجيا البطارية. على سبيل المثال، كانت شركة تابعة لشركة شيفرون، وهي شركة نفط، تمتلك براءات اختراع ذات صلة باستخدام خلايا النيكل المعدنية الهيدريد في السيارات، والتي حافظت على حق الفيتو في أي بيع أو ترخيص لتكنولوجيا بطارية النيكل وهيدريد فلز.[77][78]

البحث والتطوير والابتكار

عدل

اعتبارًا من ديسمبر 2019، تقرر استثمار مليارات اليورو في مجال البحث في جميع أنحاء العالم لتحسين البطاريات.[79]

توصل الباحثون إلى بعض الاعتبارات التصميمية لشواحن السيارات الكهربائية بدون تلامس. أنظمة نقل الطاقة المقترنة بالحث (ICPT) مصممة لنقل الطاقة بكفاءة من مصدر أساسي (محطة شحن) إلى مصدر ثانوي واحد أو أكثر (سيارات كهربائية) بدون تلامس عبر الاقتران المغناطيسي.[80]

أوروبا لديها خطط للاستثمار الكبير في تطوير وإنتاج بطاريات السيارات الكهربائية، كما أن إندونيسيا تهدف أيضًا إلى إنتاج بطاريات السيارات الكهربائية في عام 2023، ودعوة شركة جي اي ام الصينية للبطاريات وشركة أمبيركس للتكنولوجيا المعاصرة للاستثمار في إندونيسيا.[81]

المُكثِّف الفائق

عدل

المكثفات الفائقة (أو المكثفات الكهربائية ذات الطبقة المزدوجة) تُستخدم في بعض السيارات الكهربائية، مثل النموذج التجريبي ايه اف اس ترنيتي، لتخزين الطاقة المتاحة بسرعة بفضل قدرتها النوعية العالية، وذلك للحفاظ على البطاريات ضمن حدود آمنة من التسخين المقاومي ولتمديد عمر البطارية.

نظراً لأن المكثفات الفائقة المتاحة تجارياً تتميز بالطاقة النوعية المنخفضة، فإنه لا توجد سيارات كهربائية إنتاجية تستخدم المكثفات الفائقة حصرياً. في يناير 2020، صرح إيلون ماسك، الرئيس التنفيذي لشركة تسلا، بأن التطورات في تكنولوجيا بطاريات الليثيوم-أيون قد جعلت المكثفات الفائقة غير ضرورية للسيارات الكهربائية.[82]

الترويج في الولايات المتحدة

عدل

في 2 مايو 2022، اعلن ادارة الرئيس بايدن عن بدء خطة بقيمة 3.16 مليار دولار لتعزيز التصنيع المحلي وإعادة تدوير البطاريات، وذلك في إطار جهد أكبر لتحويل البلاد بعيدًا عن السيارات التي تعمل بالغاز إلى السيارات الكهربائية. وتهدف إدارة بايدن إلى أن يكون نصف إنتاج السيارات الأمريكية كهربائيًا بحلول عام 2030.[83]

يهدف قانون الحد من التضخم لعام 2022، الذي مُرر في 16 أغسطس 2022، إلى تحفيز تصنيع الطاقة النظيفة من خلال منح دافع ضريبي للمستهلكين بقيمة 7500 دولار للسيارات الكهربائية التي تحتوي على بطاريات أمريكية الصنع، وإعانات لمصانع السيارات الكهربائية. بحلول أكتوبر 2022، اُعلن عن استثمارات بمليارات الدولارات لأكثر من عشرين مصنعًا للبطاريات في الولايات المتحدة، مما دفع بعض المعلقين إلى تسمية الغرب الأوسط بـ "حزام البطارية".[84][85]

طالع أيضاً

عدل

المراجع

عدل
  1. ^ "Axeon Receives Order for 50 Zebra Packs for Modec Electric Vehicle; Li-Ion Under Testing". Green Car Congress. 24 نوفمبر 2016. مؤرشف من الأصل في 2022-12-06. اطلع عليه بتاريخ 2019-12-15.
  2. ^ بلومبرغ، اقتصاد الشرق مع (6 ديسمبر 2023). "الليثيوم المعدن الأهم بصناعة بطاريات السيارات الكهربائية". اقتصاد الشرق مع بلومبرغ. مؤرشف من الأصل في 2024-08-09. اطلع عليه بتاريخ 2024-01-06.
  3. ^ "Global EV Outlook 2024 – Analysis". IEA (بالإنجليزية البريطانية). 23 Apr 2024. Archived from the original on 2024-08-23. Retrieved 2024-07-20.
  4. ^ Stewart, Jack (3 Dec 2019). "Battery prices are falling, which is good news for EVs". Marketplace (بالإنجليزية الأمريكية). Archived from the original on 2024-08-09. Retrieved 2024-07-20.
  5. ^ "Electric vehicle model statistics | European Alternative Fuels Observatory". alternative-fuels-observatory.ec.europa.eu. مؤرشف من الأصل في 2024-08-09. اطلع عليه بتاريخ 2024-07-20.
  6. ^ "EV Database". EV Database (بen-IE). Archived from the original on 2022-01-07. Retrieved 2024-07-20.{{استشهاد ويب}}: صيانة الاستشهاد: لغة غير مدعومة (link)
  7. ^ Xu, Jingjing; Cai, Xingyun; Cai, Songming; Shao, Yaxin; Hu, Chao; Lu, Shirong; Ding, Shujiang (2023-09). "High‐Energy Lithium‐Ion Batteries: Recent Progress and a Promising Future in Applications". ENERGY & ENVIRONMENTAL MATERIALS (بالإنجليزية). 6 (5). DOI:10.1002/eem2.12450. ISSN:2575-0356. Archived from the original on 2024-07-20. {{استشهاد بدورية محكمة}}: تحقق من التاريخ في: |تاريخ= (help)
  8. ^ ا ب "Batteries and Secure Energy Transitions – Analysis". IEA (بالإنجليزية البريطانية). 25 Apr 2024. Archived from the original on 2024-08-31. Retrieved 2024-07-20.
  9. ^ HALFI, Idriss (22 Feb 2023). "NMC vs LFP: safety and performance in operation". PowerUp (بالإنجليزية الأمريكية). Archived from the original on 2024-08-30. Retrieved 2024-07-20.
  10. ^ "6 Most Important Lithium-Ion Battery Chemistries" (بالإنجليزية البريطانية). 25 Jan 2023. Archived from the original on 2024-08-14. Retrieved 2024-07-20.
  11. ^ Stephan, Annegret; Hettesheimer, Tim; Neef, Christoph; Schmaltz, Thomas; Link, Steffen; Stephan, Maximilian; Heizmann, Jan Luca; Thielmann, Axel (2023). "Alternative Battery Technologies Roadmap 2030+" (بالإنجليزية). Archived from the original on 2024-07-20. {{استشهاد بدورية محكمة}}: الاستشهاد بدورية محكمة يطلب |دورية محكمة= (help)
  12. ^ May، Geoffrey J.؛ Davidson، Alistair؛ Monahov، Boris (1 فبراير 2018). "Lead batteries for utility energy storage: A review". Journal of Energy Storage. ج. 15: 145–157. DOI:10.1016/j.est.2017.11.008. مؤرشف من الأصل في 2024-07-20.
  13. ^ Savina، Aleksandra A.؛ Abakumov، Artem M. (2023-12). "Benchmarking the electrochemical parameters of the LiNi0.8Mn0.1Co0.1O2 positive electrode material for Li-ion batteries". Heliyon. ج. 9 ع. 12: e21881. DOI:10.1016/j.heliyon.2023.e21881. ISSN:2405-8440. PMID:38076166. مؤرشف من الأصل في 2024-08-16. {{استشهاد بدورية محكمة}}: تحقق من التاريخ في: |تاريخ= (مساعدة)
  14. ^ "CATL Unveils Its Latest Breakthrough Technology by Releasing Its First Generation of Sodium-ion Batteries". www.catl.com. مؤرشف من الأصل في 2024-07-25. اطلع عليه بتاريخ 2024-07-20.
  15. ^ Colthorpe, Andy (27 Nov 2023). "LFP cell average falls below US$100/kWh as battery pack prices drop to record low in 2023". Energy-Storage.News (بالإنجليزية الأمريكية). Archived from the original on 2023-11-27. Retrieved 2024-07-20.
  16. ^ Murden, Dave (22 Jun 2022). "Lead Acid vs. Lithium Batteries - Which One Utilize the Better Technology". Eco Tree Lithium (بالإنجليزية البريطانية). Archived from the original on 2024-08-09. Retrieved 2024-07-20.
  17. ^ "Sodium-ion batteries ready for commercialisation: for grids, homes, even compact EVs". Energy Post (بالإنجليزية البريطانية). 11 Sep 2023. Archived from the original on 2024-06-11. Retrieved 2024-07-20.
  18. ^ "Future Sodium Ion Batteries Could Be Ten Times Cheaper for Energy Storage | NextBigFuture.com" (بالإنجليزية الأمريكية). 1 Sep 2023. Archived from the original on 2024-06-29. Retrieved 2024-07-20.
  19. ^ "Comparing Battery Cycle Counts Lead Acid vs Lithium-Ion". Enertec (بالإنجليزية). Archived from the original on 2024-08-09. Retrieved 2024-07-20.
  20. ^ Jalkanen، K.؛ Karppinen، J.؛ Skogström، L.؛ Laurila، T.؛ Nisula، M.؛ Vuorilehto، K. (1 سبتمبر 2015). "Cycle aging of commercial NMC/graphite pouch cells at different temperatures". Applied Energy. ج. 154: 160–172. DOI:10.1016/j.apenergy.2015.04.110. مؤرشف من الأصل في 2024-07-22.
  21. ^ "Lithium-Ion Battery Safety: Complete Guide - Tespila" (بالإنجليزية الأمريكية). 29 May 2024. Archived from the original on 2024-08-09. Retrieved 2024-07-22.
  22. ^ "Why are LFP Cells so Attractive?". springerprofessional.de (بالألمانية). 12 Apr 2024. Archived from the original on 2024-07-26. Retrieved 2024-07-22.
  23. ^ "All About Batteries, Part 12: Lithium Titanate (LTO)". EE Times. 21 يناير 2015. مؤرشف من الأصل في 2024-07-27. اطلع عليه بتاريخ 2024-07-27.
  24. ^ "Cobalt in EV Batteries: Advantages, Challenges, and Alternatives". www.samaterials.com (بالإنجليزية). Archived from the original on 2024-08-09. Retrieved 2024-07-27.
  25. ^ "Trends in batteries – Global EV Outlook 2023 – Analysis". IEA (بالإنجليزية البريطانية). Archived from the original on 2024-08-18. Retrieved 2024-07-27.
  26. ^ "Alternatives to lithium-ion batteries: potentials and challenges of alternative battery technologies". Fraunhofer Institute for Systems and Innovation Research ISI (بالإنجليزية). 6 Feb 2024. Archived from the original on 2024-08-09. Retrieved 2024-07-27.
  27. ^ "Faster Charging and Increased Range? Solid State Batteries for EVs Explained". PCMag Middle East (بen-ae). 24 Apr 2024. Archived from the original on 2024-07-28. Retrieved 2024-07-28.{{استشهاد ويب}}: صيانة الاستشهاد: لغة غير مدعومة (link)
  28. ^ "The promise of a lithium-sulfur battery | GreenBiz". www.greenbiz.com (بالإنجليزية). Archived from the original on 2024-07-28. Retrieved 2024-07-28.
  29. ^ Pradhan، Sunil K.؛ Chakraborty، Basab (1 يوليو 2022). "Battery management strategies: An essential review for battery state of health monitoring techniques". Journal of Energy Storage. ج. 51: 104427. DOI:10.1016/j.est.2022.104427. ISSN:2352-152X. مؤرشف من الأصل في 2024-06-25.
  30. ^ Barre, Harold (1996). Managing 12 Volts: How to Upgrade, Operate, and Troubleshoot 12 Volt Electrical Systems (بالإنجليزية). Summer Breeze Pub. pp. 63–65. ISBN:978-0-9647386-1-4. Archived from the original on 2024-07-29.
  31. ^ "Nickel Metal Hydride Batteries". www.ufinebattery.com (بالإنجليزية الأمريكية). Archived from the original on 2024-07-29. Retrieved 2024-07-28.
  32. ^ Ovshinsky، S. R.؛ Fetcenko، M. A.؛ Ross، J. (1993). "A Nickel Metal Hydride Battery for Electric Vehicles". Science. ج. 260 ع. 5105: 176–181. ISSN:0036-8075. مؤرشف من الأصل في 2024-07-29.
  33. ^ linda (23 Nov 2022). "Salt batteries: pros and cons of a 40-year-old innovation". Flash Battery (بالإنجليزية الأمريكية). Archived from the original on 2024-07-29. Retrieved 2024-07-29.
  34. ^ Moseley, Patrick T.; Garche, Jürgen (24 Oct 2014). Electrochemical Energy Storage for Renewable Sources and Grid Balancing (بالإنجليزية). Elsevier Science. pp. 269–307. ISBN:978-0-444-62616-5. Archived from the original on 2024-07-29.
  35. ^ ReportLinker (11 Oct 2022). "CTP, CTC and CTB Integrated Battery Industry Research Report, 2022". GlobeNewswire News Room (بالإنجليزية). Archived from the original on 2024-07-26. Retrieved 2024-07-30.
  36. ^ University, Semco (9 Apr 2024). "Electric Vehicle Battery Integration: Pushing the Limits". Semco university - All about the Lithium-Ion Batteries (بالإنجليزية الأمريكية). Archived from the original on 2024-07-27. Retrieved 2024-07-30.
  37. ^ "Electric Vehicles, Batteries, Cobalt, and Rare Earth Metals". The Equation (بالإنجليزية الأمريكية). 25 Oct 2017. Archived from the original on 2024-06-12. Retrieved 2024-07-30.
  38. ^ Schmuch, Richard; Wagner, Ralf; Hörpel, Gerhard; Placke, Tobias; Winter, Martin (2018-04). "Performance and cost of materials for lithium-based rechargeable automotive batteries". Nature Energy (بالإنجليزية). 3 (4): 267–278. DOI:10.1038/s41560-018-0107-2. ISSN:2058-7546. Archived from the original on 2021-02-08. {{استشهاد بدورية محكمة}}: تحقق من التاريخ في: |تاريخ= (help)
  39. ^ ا ب International Energy Agency (31 May 2022). "Global EV Outlook 2022: Securing supplies for an electric future". Global EV Outlook 2020. Global EV Outlook (بالإنجليزية). DOI:10.1787/c83f815c-en. Archived from the original on 2024-09-01.
  40. ^ Assessment of Technologies for Improving Light-Duty Vehicle Fuel Economyâ€"2025-2035. Committee on Assessment of Technologies for Improving Fuel Economy of Light-Duty Vehicles—Phase 3, Board on Energy and Environmental Systems, Division on Engineering and Physical Sciences, National Academies of Sciences, Engineering, and Medicine. Washington, D.C.: National Academies Press. 2021. ISBN:978-0-309-37122-3. مؤرشف من الأصل في 2024-08-28.{{استشهاد بكتاب}}: صيانة الاستشهاد: آخرون (link)
  41. ^ Harper, Gavin; Sommerville, Roberto; Kendrick, Emma; Driscoll, Laura; Slater, Peter; Stolkin, Rustam; Walton, Allan; Christensen, Paul; Heidrich, Oliver (2019-11). "Recycling lithium-ion batteries from electric vehicles". Nature (بالإنجليزية). 575 (7781): 75–86. DOI:10.1038/s41586-019-1682-5. ISSN:1476-4687. Archived from the original on 2022-04-08. {{استشهاد بدورية محكمة}}: تحقق من التاريخ في: |تاريخ= (help)
  42. ^ Xu, Chengjian; Dai, Qiang; Gaines, Linda; Hu, Mingming; Tukker, Arnold; Steubing, Bernhard (9 Dec 2020). "Future material demand for automotive lithium-based batteries". Communications Materials (بالإنجليزية). 1 (1): 1–10. DOI:10.1038/s43246-020-00095-x. ISSN:2662-4443. Archived from the original on 2024-07-04.
  43. ^ Manzetti، Sergio؛ Mariasiu، Florin (1 نوفمبر 2015). "Electric vehicle battery technologies: From present state to future systems". Renewable and Sustainable Energy Reviews. ج. 51: 1004–1012. DOI:10.1016/j.rser.2015.07.010. ISSN:1364-0321. مؤرشف من الأصل في 2024-04-25.
  44. ^ Howell, David; Boyd, Steven; Duong, Tien Q.; Faguy, Peter W.; Cunningham, Brian; Gillard, Samuel (٢٠١٩/٠٤/٠١). "Batteries 2018 Annual Progress Report" (بالإنجليزية). Archived from the original on 2024-07-10. {{استشهاد بدورية محكمة}}: الاستشهاد بدورية محكمة يطلب |دورية محكمة= (help) and تحقق من التاريخ في: |تاريخ= (help)
  45. ^ Ciez, Rebecca E.; Whitacre, J. F. (2019-02). "Examining different recycling processes for lithium-ion batteries". Nature Sustainability (بالإنجليزية). 2 (2): 148–156. DOI:10.1038/s41893-019-0222-5. ISSN:2398-9629. Archived from the original on 2023-11-13. {{استشهاد بدورية محكمة}}: تحقق من التاريخ في: |تاريخ= (help)
  46. ^ "Batteries vs oil: A comparison of raw material needs". Transport & Environment (بالإنجليزية). 25 Sep 2024. Archived from the original on 2024-09-28. Retrieved 2024-09-27.
  47. ^ "EU faces green dilemma in Indonesian nickel – DW – 07/16/2024". dw.com (بالإنجليزية). Archived from the original on 2024-09-28. Retrieved 2024-09-27.
  48. ^ "Status of battery demand and supply – Batteries and Secure Energy Transitions – Analysis". IEA (بالإنجليزية البريطانية). Archived from the original on 2024-09-21. Retrieved 2024-09-29.
  49. ^ "Race to Net Zero: The Pressures of the Battery Boom in Five Charts". BloombergNEF (بالإنجليزية الأمريكية). 21 Jul 2022. Archived from the original on 2024-09-26. Retrieved 2024-09-30.
  50. ^ "In China, It's Already Cheaper to Buy EVs Than Gasoline Cars". Bloomberg.com (بالإنجليزية). 8 Aug 2023. Archived from the original on 2023-08-09. Retrieved 2024-09-30.
  51. ^ "Gartner Outlines a New Phase for Electric Vehicles". www.gartner.com. مؤرشف من الأصل في 2024-09-26.
  52. ^ "Energy Density | CEVA Logistics". www.cevalogistics.com. مؤرشف من الأصل في 2024-06-08. اطلع عليه بتاريخ 2024-09-30.
  53. ^ "A Complete Guide on Electric Car Battery Weight". EV Gas (بالإنجليزية الأمريكية). Archived from the original on 2024-08-19. Retrieved 2024-09-30.
  54. ^ Bonges، Henry A.؛ Lusk، Anne C. (1 يناير 2016). "Addressing electric vehicle (EV) sales and range anxiety through parking layout, policy and regulation". Transportation Research Part A: Policy and Practice. ج. 83: 63–73. DOI:10.1016/j.tra.2015.09.011. ISSN:0965-8564. مؤرشف من الأصل في 2024-09-07.
  55. ^ "90-seat Elysian airliner: 800-1,000-km range on batteries alone". New Atlas (بالإنجليزية الأمريكية). 12 Jan 2024. Archived from the original on 2024-04-16. Retrieved 2024-09-30.
  56. ^ "Electric Car Components and Functions - Omazaki Group". www.omazaki.co.id (بالإنجليزية الأمريكية). 23 Sep 2019. Archived from the original on 2024-06-27. Retrieved 2024-10-01.
  57. ^ "SRC: The basis of batteries". www.egmdss.com. مؤرشف من الأصل في 2022-08-10. اطلع عليه بتاريخ 2024-10-01.
  58. ^ ا ب "Everything You Need To Know About EV Battery and BMS Testing in Validation and Production Scenarios". www.dmcinfo.com (بالإنجليزية الأمريكية). Archived from the original on 2024-03-03. Retrieved 2024-10-01.
  59. ^ "Battery Regulations & Safety | Portable Rechargeable Battery Association" (PDF). Portable Rechargeable Battery Association (PRBA) (بالإنجليزية الأمريكية). 8 Jan 2024. Archived from the original (PDF) on 2023-05-08. Retrieved 2024-10-01.
  60. ^ "How Long Does It Take to Charge an Electric Car?". Pod Point (بالإنجليزية). Archived from the original on 2022-07-25. Retrieved 2024-10-03.
  61. ^ Hanley, Steve (16 Dec 2019). "New Data Shows Heat & Fast-Charging Responsible For More Battery Degradation Than Age Or Mileage". CleanTechnica (بالإنجليزية الأمريكية). Archived from the original on 2024-09-14. Retrieved 2024-10-03.
  62. ^ "Open Charge Map - The global public registry of electric vehicle charging locations". openchargemap.org. مؤرشف من الأصل في 2024-09-30. اطلع عليه بتاريخ 2024-10-03.
  63. ^ Wu, Zhouquan; Bhat, Pradeep Krishna; Chen, Bo (2023-01). "Optimal Configuration of Extreme Fast Charging Stations Integrated with Energy Storage System and Photovoltaic Panels in Distribution Networks". Energies (بالإنجليزية). 16 (5): 2385. DOI:10.3390/en16052385. ISSN:1996-1073. Archived from the original on 2024-06-09. {{استشهاد بدورية محكمة}}: تحقق من التاريخ في: |تاريخ= (help)صيانة الاستشهاد: دوي مجاني غير معلم (link)
  64. ^ "Tesla Model Y Long Range charging curve & performance :: evkx.net". evkx.net. مؤرشف من الأصل في 2024-08-11. اطلع عليه بتاريخ 2024-10-03.
  65. ^ "Volkswagen e-Up!". EV Database (بen-IE). Archived from the original on 2024-08-11. Retrieved 2024-10-03.{{استشهاد ويب}}: صيانة الاستشهاد: لغة غير مدعومة (link)
  66. ^ "J1772_201710: SAE Electric Vehicle and Plug in Hybrid Electric Vehicle Conductive Charge Coupler - SAE International". www.sae.org. مؤرشف من الأصل في 2023-05-31. اطلع عليه بتاريخ 2024-10-03.
  67. ^ "Car Companies' Head-on Competition In Electric Vehicle Charging". www.theautochannel.com. مؤرشف من الأصل في 2013-02-03. اطلع عليه بتاريخ 2024-10-03.
  68. ^ "Open Charge Map - Statistics". openchargemap.org. مؤرشف من الأصل في 2024-09-20. اطلع عليه بتاريخ 2024-10-04.
  69. ^ Elfalan, Jonathan (12 Sep 2024). "Electric car range and consumption put to the test". Seward Independent (بالإنجليزية). Archived from the original on 2024-10-05. Retrieved 2024-10-04.
  70. ^ Ali، Hafiz Muhammad (1 ديسمبر 2023). "Thermal management systems for batteries in electric vehicles: A recent review". Energy Reports. ج. 9: 5545–5564. DOI:10.1016/j.egyr.2023.04.359. ISSN:2352-4847. مؤرشف من الأصل في 2024-04-30.
  71. ^ "Vehicle to Trailer Auxiliary Battery Chargers". Primary Mover (بالإنجليزية). Archived from the original on 2024-10-04. Retrieved 2024-10-04.
  72. ^ "Volkswagen Says 'No' to Battery Swapping, 'Yes' to Electrics in U.S." www.greentechmedia.com. مؤرشف من الأصل في 2024-03-03. اطلع عليه بتاريخ 2024-10-05.
  73. ^ "Battery Swap Program Begins in Tokyo With Taxi Company Demo - AutoObs…". archive.ph. 7 يوليو 2012. اطلع عليه بتاريخ 2024-10-05.
  74. ^ "Battery swap model "won't work" - Car News". CarsGuide (بالإنجليزية). Archived from the original on 2024-09-07. Retrieved 2024-10-05.
  75. ^ "Vehicle-to-Grid (V2G): Everything you need to know". www.virta.global (بالإنجليزية). Archived from the original on 2024-09-13. Retrieved 2024-10-05.
  76. ^ "Are EV batteries safe? Electric car batteries can be safer than gas cars | auto connected car news" (بالإنجليزية الأمريكية). 5 Jul 2019. Archived from the original on 2014-07-26. Retrieved 2024-10-05.
  77. ^ "Energy Conversion Devices, Inc. - Amended General Statement of Beneficial Ownership". web.archive.org. 29 يوليو 2009. اطلع عليه بتاريخ 2024-10-05.
  78. ^ "Wayback Machine". web.archive.org. 28 يوليو 2009. اطلع عليه بتاريخ 2024-10-05.
  79. ^ "Massive Investment in Battery Technology Accelerates Energy Transition". T&D World (بالإنجليزية). 5 Nov 2019. Archived from the original on 2024-04-19. Retrieved 2024-10-05.
  80. ^ Wang, C.-S.; Stielau, O.H.; Covic, G.A. (2005-10). "Design Considerations for a Contactless Electric Vehicle Battery Charger". IEEE Transactions on Industrial Electronics (بالإنجليزية). 52 (5): 1308–1314. DOI:10.1109/TIE.2005.855672. ISSN:0278-0046. Archived from the original on 2022-12-08. {{استشهاد بدورية محكمة}}: تحقق من التاريخ في: |تاريخ= (help)
  81. ^ "The 2040 outlook for EV battery manufacturing | McKinsey". www.mckinsey.com. مؤرشف من الأصل في 2024-07-16. اطلع عليه بتاريخ 2024-10-05.
  82. ^ "Elon Musk: Tesla acquisition of Maxwell is going to have a very big impact on batteries". مؤرشف من الأصل في 2024-09-17.
  83. ^ "Biden's Team Puts Up Over $3 Billion to Boost U.S. Battery Output". Bloomberg.com (بالإنجليزية). 2 May 2022. Archived from the original on 2022-05-03. Retrieved 2024-10-05.
  84. ^ Weisbrod, Katelyn (27 Oct 2022). "The EV Battery Boom Is Here, With Manufacturers Investing Billions in Midwest Factories". Inside Climate News (بالإنجليزية الأمريكية). Archived from the original on 2022-11-15. Retrieved 2024-10-05.
  85. ^ "Here's where the new US EV 'Battery Belt' is forming – and why". مؤرشف من الأصل في 2024-09-06.
مجلوبة من «https://ar.wikipedia.org/w/index.php?title=بطارية_المركبة_الكهربائية&oldid=68380105»